Železnice

Nádraží Bzenec

Bzenecké nádraží leží v 77,694 kilometru trati číslo 340 z Brna do Uherského Hradiště v nadmořské výšce 187 m.

Do Moravského Písku odtud odbočuje lokální trať číslo 342 Bzenec – Moravský Písek. Na trati 330 Břeclav – Přerov, která také prochází katastrem města, jsou ještě nádraží Bzenec – Přívoz, původně Lidéřovice, a Moravský Písek, původně Bzenec – Písek.

První kontakt Bzence a železné dráhy je datován 1. 5. 1841, kdy byl slavnostně otevřen úsek Rohatec – Bzenec Ferdinandovy severní dráhy (KFNB). Původní název stanice Bzenec – Písek se v roce 1936 změnil na Moravský Písek. Nádraží ve Bzenci neslo do té doby název Bzenec – Město.

Jízdní doby v roce 1912 na lokálce do Moravského Písku a navazující spoje nejen do hlavního města mocnářství.

Na začátku budování železničního spojení města Bzence s okolním světem byl projekt a následná realizace místní dráhy z Kyjova do Bzence a její další prodloužení až do Moravského Písku. Dráhu nechal zbudovat baron Oskar Lazarini, slavnostně byla otevřena 20. 7. 1884. Posléze ji od něj odkoupila Společnost státní dráhy.

Trasy této původně lokální trati beze zbytku využili projektanti nové transverzální železnice z Brna do Trenčianské Teplé. V roce 1887 byla nákladem 310 000 zlatých přestavěna pro potřeby nové trati. Slavnostně byl provoz zahájen 1. 6. 1887 v úseku Bzenec – Kunovice. 17. 12. 1923 zde bylo zavedeno elektrické osvětlení. 27. 6. 1924 na slavnostně vyzdobeném nádraží vítali nadšení Bzenčané prezidenta Masaryka. Dne 7. 7. 1946 byla na budově stanice slavnostně odhalena deska na počest úpravčího trati Jana Kubíka popraveného gestapem 14. 10. 1943 pro ukrývání učitele Žižlavského.

Jak se jezdilo z Kyjova do Bzence za správy Německých říšských drah v roce 1944.

Prvotní studie pro posouzení možnosti stavby trati Brno-Trenčín ze dne 7. 12. 1866 počítala s dnes nepředstavitelným trasováním z Kyjova přes Hýsly, Ježov, Ovětimany a Stříbrnice do Uherského Hradiště; Bzenci a Veselí nad Moravou se měla úplně vyhnout. Lokálka do Moravského Písku měla s touto dráhou společnou kolej, ze které odbočovala až v Olšovci. Vlastní koleje se „Kača“, jak je lokálka familiárně místními přezdívána, dočkala až 13. 5. 1938. Mezi válkami a pak během 2. světové války byla Vlárská trať postupně přestavěna na dvoukolejnou v úsecích Bzenec – Kyjov a Bzenec – Veselí.

Přímo ze stanice byla vybudována 15. 12. 1932 vlečka do rafinerie lihu, posléze Benziny a uhelných skladů. Dnes je již zrušená, ale její koleje lze pod vrstvou navážky dohledat. Vlečka do velkého podniku konzerváren zůstala jen v plánech. Na málo využívaném železničním přejezdu na Úkolkách jsou funkční, dnes stále vzácnější mechanické závory ovládané z budovy stavědla na vlkošském zhlaví. Ve Vlkoši a ve Bzenci jsou dosud dochovány staré lípy, které byly vysazeny v době zahájení provozu.

Průkazka totožnosti na slevu jízdného z roku 1931, která patřila bzeneckému občanu a mistru kominického řemesla Josefovi Kumpánovi.

Jízdní řád z roku 1938. (sbírka: Janovský P.)

Dne 18. 7. 1937 se uskutečnily oslavy 50 let od zahájení provozu na Vlárské trati, mimo historických lokomotiv jela tehdy zánovní a velmi nadčasová motorová jednotka M 290.001. Dále už předám slovo bzeneckému kronikáři.

50 let Vlárské trati

Městskou radou bylo rozhodnuto, aby byla uspořádána za součinnosti ředitelství čsl. státních drah v Brně menší slavnost u příležitosti 50. výročí zahájení provozu na trati Brno – Veselí nad Moravou. Slavnost byla pořádána v neděli dne 18. července, kdy historický vlak spolu se slovenskou „Strelou” projížděly po vlárské trati z Brna do Veselí. Jízdy se zúčastnili zástupci čsl. státních drah a zástupci obcí ležících na trati. Na vyzdobeném nádraží přivítalo obyvatelstvo příjezd obou vlaků hudbou. Za město se zúčastnil jízdy starosta p. František Kučera.

Úzkokolejka z Bzence – Mor. Písku do Veselí nad Moravou a Tasova

Parní drážku vybudoval velkostatek hraběte Bedřicha Chorinského ve Veselí nad Moravou v roce 1881. Účelem byla doprava řepy do cukrovaru. Zpět z cukrovaru se dopravovaly řepné řízky a saturační kaly. Stavbě dráhy předcházela krátká animální – koňská drážka, zbudovaná již v roce 1879. Úsek sedmi kilometrové dráhy stavěný v roce 1879 do Veselí nad Moravou vedl převážně bažinatým terénem, po dost vysokých masivních náspech, které jsou dodnes místy zachovány. Dráha má poněkud neobvyklý rozchod 790 mm (kolejnice 10 kg/m o výšce 70 mm), max. sklon 16 promile, minimální poloměr oblouku 30 m. Technicko-policejní zkouška dráhy se uskutečnila 28. října 1881 a téhož roku se absolvovala i první řepná kampaň.

Později bylo vybudováno prodloužení drážky (odbočka Buková) a další prodloužení v délce 5 km do obce Tasov (východně od Veselí nad Moravou).

Provoz dráhy byl od jejího založení až do likvidace v parní trakci. Sloužily zde 3 tendrovky “Krauss München”. Jedna úplně maličká se jménem “Tom Pouce” (podle tehdejšího populárního cirkusového trpaslíka) o rozvoru 990 mm, prázdná vážila 3,8 tuny, výkon 12 HP, přetlak 12 bar. Dvě další byly větší – “Wesselí”, prázdná vážila 6,1 tuny, vyzbrojená 7,2 tuny, výkon 30 HP, tlak rovněž 12 bar.

Osobní dopravu, zavedenou později, představovaly zejména vlaky pro soukromé účely členů hraběcí rodiny a jejich hosty. Každý z tří osobních vozů byl trochu jiný, jako I, II, a III. třída. Drážka byla velkou hračkou hraběte Chorinského. Z počátku se její vozový park skládal ze 3 dvounápravových lokomotiv, 3 drezín, 73 dvounápravových nákladních a 4 čtyřnápravových vozů osobních.

Technické zázemí měla dráha u zámku ve Veselí nad Moravou. Jedna odbočka vedla i pod zámeckou verandu, coby kryté nástupiště pro panstvo. Kromě úseků tělesa se zachovalo i několik strážních domků a most přes řeku Moravu na jižním okraji zámeckého parku (těleso v něm slouží jako pěší cesta).

V předmnichovské republice se provedly zásahy na Veselských lukách. Z popudu firmy Baťa a pro jeho potřebu se musel zavlažovací systém doplnit tak, aby se dal použít k provozování malé nákladové plavby mezi Otrokovicemi a Hodonínem. Trasa závlahových kanálů měla tedy sloužit i jako plavební kanál. Plavba se měla provozovat z části v těchto kanálech, z části v regulovaném toku Moravy. Celkový náklad na tyto práce byl rozpočten na 27 miliónů korun. Při stavbě Baťova kanálu v letech 1937/38 západně od zámku byl na drážce vybudován zdvihací most, který byl koncem války poškozen Němci.

Po zastavení provozu dráhy, ke kterému došlo až v roce 1947 se stopa po mašince “Tom Pouce” ztrácí u Čs. Stavebních závodů. Osud ostatních je nejasný. V roce 1945 čítal vozový park dráhy 31 vozů o nosnosti 3 tuny bez brzdy a dva stejné vozy s brzdou. Dále jsou uvedeny tři vozy osobní, z toho jeden bez brzdy a tři drezíny – údajně šlapací (podle některých pramenů zde byla provozována i drezína motorová). Po likvidaci dráhy se dostaly tři maličké osobní vozy na Slovensko na Považskou lesní dráhu. Zde byly tři skříně, některé zbavené plošin, posazeny na společný dlouhý rám podvozkového plošiňáku LŽ. Po zrušení Plž byla jedna z těchto skříní vyproštěna a za socialismu chátrala pod odborným dohledem Technického muzea v Brně-Líšni na dešti. V 90. letech byla odprodána do Rakouska. Nedávno ji soukromý majitel nechal v Rumunsku opravit.

V českém ozvučeném filmu “Tonka Šibenice” z roku 1933 jsou autentické záběry z Veselské drážky (ty mašinky byly na dráze čtyři). Jedna přišla z Vítkovických železáren koncem 20tých let. Jejich dráha skončila díky přechodu fronty na jaře 1945. Původně připadla ČSD a měla být rozebrána pro využití na dostavbě “Nové Tišnovky”. Po průtazích byla prodána jako celek jedné ostravské firmě, která nepotřebné věci obratem prodala dál. Nechala si jen šlapací drezínu.

Příloha: opis kopie dokumentu z Veselské úzkokolejky

zdroje:
• Veselí nad Moravou na pohlednicích a fotografiích 1890/2002, město Veselí nad Moravou, 2002
• Veselí nad Moravou na pohlednicích a fotografiích z první poloviny 20. století, II., město Veselí nad Moravou, 2005
• Milan Řihánek – výpisky z jeho archivu